Whitney Young Memorial Bridge

Whitney Young Memorial Bridge es un puente que lleva East Capitol Street a través del Río Anacostia en Washington, D.C. Terminada en 1955, al principio se llamó East Capitol Street Bridge. Se renombró para el activista de derechos civiles Whitney Young a principios de 1974. El puente es largo, sus seis veredas son amplias, y tiene 15 envergaduras que se apoyan en 14 embarcaderos.

Planificación

La necesidad de un nuevo puente que atraviesa el Río Anacostia se identificó primero en 1949 después de que el tráfico que se empeora en Barney Circle llevó a quejas del ciudadano extendidas. El puente se propuso para cruzar Anacostia ampliando East Capitol Street sobre el río. A este puente le opuso el Parque de la capital Nacional y Planeando la Comisión (NCPPC), que pidió que un puente se construya ampliando Massachusetts Avenue SE a través de la Colina subdesarrollada al este/reserva 13 área y uniéndolo con su calle del tocayo en la vecindad de Greenway en los barrios este de Nueva York del río. La Comisión fue apoyada por un grupo influyente de empresarios y líderes cívicos conocidos como el Comité de 100 en la Ciudad federal. Los funcionarios de D.C., sin embargo, se opusieron a esta ruta por miedo de los efectos negativos que tendría en el Hospital Gallinger cercano (más tarde renombró el Hospital general de D.C.). El 29 de diciembre de 1949, la tres D.C. Los comisarios (entonces el único gobierno del District of Columbia) aprobaron un puente en East Capitol Street.

Pero sólo tres semanas más tarde, Frederick Douglass Memorial Bridge se abrió a través del Río Anacostia, aliviando el atasco en el sudeste. Unos días más tarde, los NCPPC votados para suspender la aprobación por cualquier nuevo puente a través del Río Anacostia hasta modelos de tráfico y congestión alrededor de los puentes existentes se resolvieron y la necesidad de una nueva envergadura aclaró. Los ingenieros federales dijeron que el estudio tomaría dos meses. Los miembros de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos del estado de Maryland, cuyo estado sería afectado por el tráfico en dirección este de cualquier nuevo puente, favorecieron el área de East Capitol Street y animaron a los Comisarios de D.C. a traer la lucha para el Congreso para la resolución. A principios del marzo de 1950, el Subcomité de Asignaciones del Distrito del Comité de la Casa de Asignaciones bajó una solicitud de financiar un estudio del área de Massachusetts Avenue, y el Subcomité del District of Columbia del Comité de la Casa de Gastos en los Departamentos Ejecutivos sostuvo audiencias que apoyaron a los Comisarios de D.C. El Subcomité del District of Columbia estimó que la reconstrucción de rampas y la nueva configuración de modelos de tráfico alrededor de puentes existentes costarían $9.5 millones, mientras la construcción de un nuevo puente costaría sobre lo mismo. Los funcionarios de la carretera federales también declararon que el puente ayudaría a aliviar el acceso a la Ruta de Maryland 214, que al principio se planeó para unirse con Baltimore–Washington Parkway en la línea del Distrito, pero que se había forzado en una dirección más del sur. Los miembros de Congreso inspeccionaron tanto Massachusetts Avenue SE como áreas de East Capitol Street, y el Subcomité de la Casa aprobó la envergadura del Congreso del Este a mediados de marzo de 1950.

Un contrato de 395,000$ que estudia los dos sitios se concedió a J.E. Greiner Co. de Baltimore, Maryland, el 9 de septiembre de 1950. A la compañía también le pidieron estudiar si los enfoques desde el Oeste a la envergadura de East Capitol Street viajarían a lo largo de esa calle o se dividirían entre Independence Avenue SE y C Street NE. Los funcionarios de la carretera de D.C. dieron su aprobación a la envergadura de East Capitol Street el 1 de mayo de 1950. Greiner Co. había recomendado un puente de la viga del plato de $2.7 millones de acero. El puente se diseñó para pasar bajo Minnesota Avenue SE y el Baltimore y pistas del Ferrocarril Potomac en los barrios este de Nueva York del río y unir con Kenilworth Avenue NE. El coste de los enfoques del Este se estimó en $6.7 millones. Los enfoques occidentales se dividirían en la Isla de Kingman y unirían Independence Avenue SE y C Street NE. El trabajo de los enfoques occidentales se estimó en $2.3 millones. El NCPPC aprobó el plan el 10 de mayo, y el Cuerpo de ejército de los Estados Unidos de Ingenieros hizo así el 20 de agosto. Pero después de una visita del sitio final del NCPPC en el septiembre de 1951, los enfoques se movieron ligeramente hacia el oeste. Los nuevos enfoques requirieron que dragado del Lago de Kingman y sustitución de ello con la arena y grava crearan una península que tuerce suavemente que se extendió en el lado occidental del lago. de se llenan sería usado para levantar la península encima de la señal de la marea baja, y los enfoques occidentales añadieron la Tierra Nueva.

Construcción

Las ofertas por el proyecto de construcción de $12 millones entero se solicitaron el 23 de mayo de 1952. El Arlington, Virginia, la firma de J.A. LaPorte Inc. ganó el contrato que draga, y la firma de D.C. de Morauer & Hartzell ganó el contrato llenar. Se esperó que el trabajo tomara 15 meses. El NCPPC aprobó los proyectos de la ciudad de unir el nuevo puente con Kenilworth Avenue NE el 13 de diciembre de 1952 y un plan de $5.5 millones de ensanchar Kenwilworth Avenue en una autopista sin peaje dividida, de 10 veredas el 24 de marzo de 1953. Los funcionarios de D.C. pagaron 250,000$ para comprar la tierra por las rampas de la salida en Kenilworth Avenue. La construcción en los enfoques occidentales se bloqueó durante un mes después de que los residentes del Suitland, Maryland, (disgustado por camiones fuertes que transmiten sus calles) ganó un interdicto a lo largo de un mes contra el proyecto de modo que los contratistas pudieran idear y poner en práctica un programa de la reducción del ruido.

La construcción en el propio puente comenzó en 1953. Baltimore Contractors, Inc. ganó el contrato de $1.2 millones para construir la subestructura del puente, y la Construcción de DeLuca Davis (también de Baltimore) ganó el contrato de $2.2 millones a construir la superestructura. Los funcionarios del distrito buscaron la aprobación del Congreso para gastar $4.3 millones en fondos de presupuesto de la carretera de District of Columbia en el septiembre de 1953. La ciudad también solicitó $4.2 millones en fondos de la carretera de correspondencia federales para ayudar a terminar el puente. La conducción de hemorroides para la fundación comenzó en el diciembre de 1953. Aproximadamente 120 individuos ayudaron a construir la cubierta del puente.

Toda la subestructura y el más la superestructura se habían completado hacia el agosto de 1954. El ensanchamiento de East Capitol Street al este del río también se completó en 1954. La finalización se esperó en el octubre de 1955. Antes de finales de septiembre de 1954, el 73 por ciento de la superestructura se había completado y sólo las protecciones de piedra para los embarcaderos quedaron por terminarse para la subestructura. Los funcionarios de transporte del distrito también dijeron que las rampas y los pasos elevados para las salidas de Kenilworth Avenue eran casi completos para estas fechas también, pero el paso inferior de la pista del ferrocarril (construido por S. Wikstrom Co.) era sólo el 46 por ciento completo y no debido para el trabajo final hasta el noviembre de 1955. Los funcionarios dijeron que el puente se abriría una vez que Kenny Construction terminó de unir el paso inferior del ferrocarril con East Capitol Street en el este.

Kenny Construction comenzó el trabajo de la fase de $2.3 millones final del proyecto del puente el 6 de noviembre de 1954. El trabajo era debido de terminar en 540 días. Los Pisos Greenway ‎ (localizado en 3539 SE de la calle) obtuvieron una prescripción con el trabajo de parada del febrero de 1955 durante un mes en el proyecto después de alegar que las excavaciones para el camino afectarían la fundación de su edificio.

East Capitol Street Bridge se abrió el 10 de noviembre de 1955. Tippy Stringer, una personalidad de televisión local en la WRC-TV (y más tarde la esposa del ancla de noticias del NBC Chet Huntley), cortó la cinta que abre el puente. El Jefe del Departamento de la Policía de Londres Robert V. Murray condujo el primer vehículo a través del puente. Aproximadamente 300 personas asistieron a la ceremonia, que se sostuvo en un chaparrón. También presente eran tres Comisarios de D.C. y el Representante George Hyde Fallon (presidente del Comité de la Casa de Obras públicas).

Historia del puente y renombrar

East Capitol Street Bridge vio su primer suicidio cuando Adolphius L. Groom de 48 años cojo saltó del puente durante la mañana del 13 de julio de 1967. El primer accidente principal en el puente ocurrió el 7 de marzo de 1969, cuando dos vehículos chocaron de frente en la envergadura, matando a dos personas. Otro accidente principal ocurrió el 18 de septiembre de 1971, cuando un vehículo en el puente se terminó con la parte trasera, matando a uno de los inquilinos. En el octubre de 1977, un hombre que viaja en la alta velocidad a través del puente terminado con la parte trasera otro coche y murió. Otro suicidio ocurrió el 16 de diciembre de 1986, cuando un hombre saltó del puente y aterrizó en un vehículo móvil abajo. Otra fatalidad de tráfico ocurrió en el puente el 13 de noviembre de 1986, cuando un controlador golpeó un vehículo fuera de servicio en el puente y fue terminado con la parte trasera por un tercer coche. En el febrero de 1990, una ambulancia que toma a un paciente al hospital fue golpeada en el puente por un coche que viaja en aproximadamente 100 millas por hora, abandonando al conductor y pasajero en el vehículo en el estado crítico.

El puente también era la escena de una violación famosa y asesinato en la historia de D.C. El 1 de octubre de 1971, Richard Anthony Lee se acusó de secuestrar a Robert L. Ammidown y su esposa, Linda E. Ammidown; obligarlos a conducir a East Capitol Street Bridge pasa encima de las pistas del ferrocarril; y la violación y la matanza de Linda Ammidown. La policía más tarde aprendió que Robert Ammidown había contratado a Lee para matar a Linda en un complot de heredar su fortuna sustancial y custodia del triunfo de su hijo de 12 años. Cuatro hombres que habían aprendido del complot intentaban arrancar el dinero de Ammidown. En juicios separados, el juez John J. Sirica encontró a Ammidown y Lee culpables del asesinato. Ammidown recibió una oración de vida en la prisión, pero Lee recibió la pena de muerte. Ocho días después de que la sentencia se impuso, la Corte Suprema de los Estados Unidos sostenida en Furman v. Georgia, 408 Estados Unidos 238 (1972) que las leyes de la pena de muerte en los Estados Unidos constituyeron el castigo cruel y extraño y así eran inconstitucionales. La oración de Lee se cambió a la vida en la prisión. El Tribunal más tarde sostuvo nuevas leyes de la pena de muerte en Gregg v. Georgia, 428 Estados Unidos 153 (1976). El juicio Ammidown/Lee era el último caso de la pena de muerte en el District of Columbia. (El District of Columbia abolió la pena de muerte en 1981.)

Un informe federal en el marzo de 1972 puso East Capitol Street Bridge en una lista como uno de varios puentes "deficientes" que necesitan la reparación en el District of Columbia. Los funcionarios de D.C. discreparon con las conclusiones del informe, sosteniendo que no habían presentado datos completos del puente.

A principios de 1974, East Capitol Street Bridge se renombró Whitney M. Young Jr. Memorial Bridge en honor al activista de derechos civiles y el director ejecutivo de la Liga Urbano Nacional Whitney Young.

En 1980, los funcionarios del Distrito gastaron $8.5 millones reconstruyendo la cubierta del puente. El puente llevaba aproximadamente 56,000 vehículos por día entonces. Un lado de la envergadura se cerró a la vez, con el tráfico de doble dirección que sigue en la parte abierta.

En 1982, los funcionarios de D.C. propusieron de construir a Barney Circle Freeway, que habría unido la Autopista interestatal 695 (que terminado del modo muerto en una unión con Pennsylvania Avenue SE) a Whitney Young Memorial Bridge construyendo una autopista sin peaje de seis veredas de Barney Circle al puente a través del parque Anacostia. El plan también habría construido un nuevo puente a través del Río Anacostia de Barney Circle para unir con Anacostia Freeway cerca de E Street SE. Después de numerosas tardanzas y oposición del ciudadano fuerte, el proyecto de Barney Circle Freeway se anuló en 1997.

El puente siguió teniendo el trabajo hecho ya que se acercó a medio siglo del uso. En 1996, el año pasado la ciudad coleccionó datos de tráfico de la estructura, 66,200 vehículos por día usaron el puente. La condición de la carretera era perceptiblemente áspera en 1997. En 2004, el District of Columbia revistió de nuevo la cubierta e hizo reparaciones de tres embarcaderos a un coste de $3.4 millones. En 2009, la Administración de la Carretera federal Inventario de National Bridge tasó el puente como "no deficiente." El Departamento de Transporte de District of Columbia estimó que hacia 2015, el puente llevaría sólo aproximadamente 60,000 vehículos por día — aproximadamente el 10 por ciento menos que en 1996.



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